Il piccolo comune di Gamberale, a 1300 metri sulle falde meridionali del massiccio della Maiella, la montagna Madre dell’Appennino centrale, è costituito da un centro capoluogo e una serie di frazioni. Nel centro capoluogo risiedono poche famiglie, circa 50 persone, ma si trovano tutti i servizi primari per la comunità (Municipio, Ufficio Postale, Farmacia, Ambulatorio medico, attività commerciali e la Chiesa). La gran parte dei residenti (altri 350 circa) abita in una frazione posta a circa 10 km dal capoluogo; la situazione è analoga nei due comuni vicini di Montenerodomo e Pizzoferrato, che concentrano tutti i servizi essenziali in luoghi dove oggi risiedono poche famiglie, mentre la maggioranza della popolazione si è spostata nelle frazioni a fondovalle, vicini alla zona industriale della Val di Sangro.  E’ una situazione molto diffusa nelle aree interne del nostro paese, soprattutto quelle montane, e che presenta poche differenze tra nord e sud. Ed è valida sia per i comuni “polvere” piemontesi, come Valloriate, in provincia di Cuneo, dove, sulla carta, una popolazione di un’ottantina di persone risulta ancora oggi diffusa in  più di 10 frazioni, che per i famosi comuni “duali” dell’Aspromonte, come Riace, dove la frazione marina supera largamente il centro capoluogo, storicamente arroccato, che seppur spopolato, rimane il centro nevralgico dei servizi. Il problema, in tutti i casi, è che i mezzi di trasporto pubblico partono tutti dal centro capoluogo e non transitano, o servono molto poco, le numerose contrade. Nel caso dell’area dell’alto Sangro, la prima area pilota che la Strategia per le Aree Interne (Snai) ha seguito in Abruzzo, risulta evidente lo stato di disagio sociale che scontano i cittadini residenti nelle contrade dei tre comuni per la fruizione dei servizi primari e per l’accesso al trasporto pubblico locale. Quest’ultimo ha un’importanza strategica sia per gli studenti pendolari che per i lavoratori dell’industria della Val di Sangro. Oltre alle problematiche generiche anzidette  e le ripercussioni sociali sulle comunità, vi sono delle puntuali situazioni che hanno spinto i tre Sindaci alla ricerca di una soluzione comune. A Gamberale, nei giorni di riscossione delle pensioni, si verificava una sorta di “sciacallaggio” degli anziani delle frazioni che dovevano recarsi presso l’ufficio postale nel centro capoluogo. Gli anziani che non avevano la possibilità di spostarsi autonomamente erano costretti a fruire del trasporto privato a fronte del pagamento di una somma che poteva arrivare anche a venti euro per ogni viaggio. A Montenerodomo, nella contrada principale si registrava una elevata dispersione scolastica. Il 50% dei ragazzi in età scolare non frequentavano la scuola superiore in quanto le famiglie trovavano difficoltà ad accompagnare i figli presso la fermata principale del trasporto pubblico locale posta nel centro capoluogo. A Pizzoferrato i numerosi turisti ospiti presso le strutture del complesso residenziale della Valle del Sole (una struttura turistica piuttosto grande, con circa 1600 unità abitative, posto nella zona più alta del territorio comunale, a circa 1500 metri e distante circa 5 km dal capoluogo) risultavano del tutto isolati dalle attività del territorio. A tutto questo va aggiunta la difficoltà dei cittadini  delle tre comunità, che pur vivendo a pochi km di distanza, non riuscivano  ad usufruire di alcuni momenti di vita collettiva proposti delle singole realtà. I sindaci dei tre Comuni hanno trovato una soluzione comune ai loro puntuali problemi creando un servizio di trasporto intercomunale a chiamata sostenibile “dell’ultimo miglio”, sul modello di quello sperimentato nell’area dell’Appennino Basso Pesarese-Anconetano (Marche), sfruttando gli spazi degli “orari di morbida”, ovvero nelle ore in cui i normali servizi di linea del trasporto pubblico sono pochi o del tutto inesistenti, che consentono di definire i percorsi e gli orari in modo del tutto flessibile, soddisfacendo quindi in modo puntuale le richieste degli utenti. Oggi il servizio coinvolge altri 9 comuni e ha fatto registrare un numero di trasportati pari a 26.000 unità. Un dato quest’ultimo più che positivo ed un risultato assai significativo in un’area interna di modeste dimensioni.

Accessibilità dei luoghi
La Snai si è approcciata al tema dei trasporti nelle aree interne in base alle tre grandi famiglie di fabbisogni individuate nelle Linee Guida per la Mobilità nelle Aree Interne, ossia “Pianificazione e programmazione”, “Potenziamento e riqualificazione della dotazione infrastrutturale” e “ Sviluppo dei servizi di trasporto (accessibilità interna/esterna)”. Dalla disanima dei documenti progettuali prodotti nelle aree Snai, (contenuta nella relazione al Cipe per l’anno 2018) e oggi approvati, emerge come, compatibilmente con una dotazione limitata di risorse, che di fatto non permetteva di intervenire con fondi statali sul sistema viario e infrastrutturale in maniera decisiva, i territori abbiano privilegiato il ripensamento dei sistemi di governance che sovrintendono la gestione del trasporto pubblico locale, e abbiano in qualche maniera approfittato dell’accresciuta capacità negoziale con enti erogatori di servizio di trasporto, datagli dall’affiancamento di tecnici nazionali e dell’indubbia maggiore capacità di “farsi sentire” che ha un ministero rispetto ad un ente locale, a spingere per una riorganizzazione, in molti casi a parità di costo, del sistema di trasporto interno e verso l’esterno.

Ad oggi, gran parte delle aree che sono arrivate alla definizione della Strategia, circa una cinquantina, hanno indirizzato e confermato le loro scelte sulla razionalizzazione dell’offerta esistente, utilizzando “i risparmi” di queste razionalizzazioni per attivare servizispecifici, non tradizionali e flessibili.

Progetti innovativi
Una delle innovazioni che la Snai ha prodotto in ambito dei trasporti è stata quella di promuovere un cambiamento di traiettoria dalle consuete politiche di settore perseguite da buona parte delle Unioni Comuni: non più scenari di incremento tout-court dei servizi di trasporto pubblico locale ma riorganizzazione e implementazione di servizi, spesso a risorse immutate, opportunamente disegnati per rispondere specifici fabbisogni, attuali e futuri, misurati nel corso della definizione delle strategie.
Il punto più rilevante dell’approccio perseguito in gran parte delle aree risiede nello sforzo di mettere a valore le risorse preesistenti sul territorio, a volte sottoutilizzate, in chiave di miglioramento dei servizi di trasporto; siano esse connesse alle dotazioni di mezzi (ad esempio l’ utilizzo degli scuolabus in orari pomeridiani), sia al personale (in ottica multiservizi), sia in ambito privato (autovetture per forme particolari di car pooling, volontariato). Sono stati così elaborati progetti anche molto originali e innovativi che però, per non essere casi isolati, richiedono modelli nuovi di governance e norme e regole più flessibili. I progetti o le sperimentazioni già partite del Basso Sangro Trigno, nella Valchiavenna in Lombardia, con il progetto di mobilità sostenibile per “l’Intermodalità e mobilità in Valchiavenna” e la riorganizzazione del Trasporto Pubblico Locale delle Madonie vanno chiaramente in questa direzione, coniugando capacità di valorizzare risorse sottoutilizzate e offrendo risultati immediatamente tangibili per i cittadini.

Flessibilità nei servizi di trasporto
Come per tutte le politiche per le aree interne, c’è da segnalare che l’intero impianto degli interventi nei trasporti attivabili con Snai beneficerebbe enormemente di una maggiore attenzione nelle politiche nazionali di settore. Oggi tali politiche sono sbilanciate sulla centralità assegnata alle grandi aree urbane e su regole di efficientamento “cieche“ alle diversità territoriali del nostro paese. Senza criteri ragionevoli di flessibilità gli sforzi di pianificazione e riorganizzazione che i territori stanno mettendo in campo rischiano di penalizzare fortemente i servizi di trasporto nelle aree interne.
Filippo Tantillo