Nonostante i buoni propositi del Libro Bianco Ue sui trasporti (documento di azione comunitaria del 2011, oggi in fase di verifica e revisione), la modalità prevalente di trasporto passeggeri e merci attraverso le Alpi permane su gomma. Allo stesso modo permangono tutti i pesanti problemi legati al traffico di transito nelle strette valli alpine. Il trend è confermato dal rapporto annuale per il 2013 dell’Ufficio Federale dei Trasporti svizzero (i dati per il 2014 non sono ancora stati resi noti). L’unico aumento sul ferro, pari al 37% rispetto al 2012, è rilevabile nei collegamenti con la Svizzera, per il resto non si osserva alcuna variazione a vantaggio della ferrovia. Addirittura per quanto concerne gli scambi con la Francia per i segmenti alpini Ventimiglia- Tarvisio e Ventimiglia-Vienna siamo scesi da un 19.9% del 1999 a 9.3% nel 2013, tanto che la strada rappresenta il 91% del traffico. Le forti aspettative completamente focalizzate sulla “rete centrale” Ten-T non stanno dando i risultati attesi. L’aver insistito su priorità infrastrutturali come la Tav e il Terzo Valico, in Italia – veri e propri totem, per alcuni – tralasciando altri aspetti strategici, non sta portando alcun vantaggio a favore del ferro. Un esempio significativo è quello dei mancati interventi logistici e ferroviari sul versante italiano per l’adduzione verso l’infrastruttura più importante d’Europa e cioè l’Alptransit, sebbene il prossimo anno a dicembre si aprirà il tunnel ferroviario del Gottardo.
Per spostare concretamente il traffico dalla strada alla rotaia occorre una politica dei trasporti che si ponga obiettivi credibili di crescita del trasporto ferroviario. Al momento questi cambiamenti non ci sono. Al contrario, in palese contraddizione con il progetto ferroviario Torino – Lione, è confermato il raddoppio del tunnel autostradale del Frejus e tutto ci fa supporre che analogamente si voglia provare a raddoppiare anche il tunnel autostradale del Gottardo.
E’ tempo che gli obiettivi del Libro Bianco vadano oltre le buone, ma inutili raccomandazioni, anche per quel che concerne pedaggi e tariffe. Basti pensare al sistema dei pedaggi autostradali legati alle concessionarie italiane, basato su contratti che a volte scadono fra trent’anni, avendoli legati agli investimenti infrastrutturali. Concessioni che l’Unione Europea vuole vengano messe a gara, ma che trovano ostacolo nella potente lobby dei concessionari italiani. In tal senso è fondamentale che gli uffici competenti di Bruxelles, informati sulla situazione italiana in materia di concessioni autostradali, prevedano e impongano anche per l’Italia la gara per la scelta del gestore, così come accade in tutto il resto dell’Europa.
Provvedimenti mirati e promettenti come la Borsa dei transiti alpini sono ampiamente praticabili oltre che poco costosi e non si capisce per quale motivo nel Libro Bianco siano stati ridotti a pure raccomandazioni. Si tratta di un meccanismo virtuoso basato su un sistema di incentivi/disincentivi che può permettere di ridurre il traffico merci stradale attraverso le Alpi. Cipra Italia sta chiedendo di applicare per la prima volta la Borsa dei transiti su un’importante direttrice alpina come quella del traforo del Frejus. Uno strumento di questo tipo potrebbe rivelarsi di grande utilità anche per calmierare le esagerate previsioni del gestore Sitaf (4200 transiti quotidiani nel 2019 !).
Tuttavia, al di là dei limiti specifici che evidenzia il Libro Bianco, va sottolineata l’ambizione piuttosto irrazionale nel voler coniugare a tutti i costi l’incremento della mobilità con la riduzione delle emissioni. Un passo indietro rispetto al Libro Bianco del 2001, che, oltre a puntare al riequilibrio modale verso modalità a basso impatto ambientale come ferrovia e cabotaggio, evidenziava la necessità di una strategia per “il progressivo sganciamento della crescita economica dalla crescita dei trasporti”. Inoltre, pur volendo mantenere il concetto di sviluppo come fattore necessario e in continua evoluzione, è comunque impensabile definire un trend di crescita senza un continuo confronto con rilevazioni e previsioni dei traffici. Si tratta di avere come riferimento i dati storici e la loro dinamica effettiva, che non sia falsata da estrapolazioni aberranti e che tenga in debito conto le particolarità del territorio e le novità in atto, quali la dematerializzazione dell’economia, il telelavoro e, in genere, il boom delle telecomunicazioni, e quindi l’ovvia necessità di limitare i trasporti inutili o dannosi.
Vanda Bonardo
