Le misure addotte contro il COVID-19 ci hanno fatto sperimentare una riduzione drastica della nostra libertà di movimento. Questa condizione ha permesso a soluzioni come il telelavoro, lo smartworking e le videoconferenze di esprimere un potenziale finora poco espresso. Tali strumenti possono infatti (almeno in parte) permetterci di svolgere i compiti necessari rinunciando al movimento fisico e minimizzando gli effetti negativi che generano a livello ambientale. Allo stesso tempo, questa emergenza ha evidenziato il permanere del nostro bisogno di mobilità per attività quali per esempio l’approvvigionamento di beni, che non può essere ovviamente demandato a soluzioni digitali.
Per rispondere a questo bisogno senza coinvolgere il movimento fisico di persone, una nuova soluzione di trasporto è in fase di sperimentazione in Cina. La startup Neolix (specializzata nella produzione di veicoli a guida autonoma per servizi di delivery) impiega piccoli van autonomi per la consegna di medicinali e per la sanificazione delle strade a Wuhan (https://bit.ly/2ZMZo79). Questa soluzione ha sollevato l’attenzione di numerose compagnie cinesi, le quali hanno già ordinato 200 veicoli a Neolix negli ultimi due mesi (da maggio 2019 ad oggi 125 veicoli sono stati prodotti). La sperimentazione ha catturato anche l’attenzione del governo, il quale intende sussidiare fino al 60% del costo di acquisto di tali veicoli per favorirne la diffusione. Questa soluzione applicata a un contesto eccezionale ci offre l’occasione per pensare a nuove forme di mobilità, specialmente nelle aree fragili.

Trasporto pubblico e disparità sociali
Normalmente, il trasporto pubblico in aree fragili è insufficiente a soddisfare i bisogni di accesso a opportunità di vario genere, quali luoghi di lavoro, beni e servizi (https://bit.ly/2WGhpCe). Sebbene in condizioni di minima operatività, il trasporto pubblico rurale è solitamente estremamente sussidiato. Esemplificativo è il caso della Germania, dove numerosi servizi di trasporto rurali sono sussidiati fino all’ 80/90%, contro una media nazionale del 25% circa (Bernhart et al., 2018). Il risultato è una prevalente dipendenza dei cittadini dalle auto private per soddisfare la maggior parte dei bisogni quotidiani. Conseguentemente, coloro che per diverse ragioni (economiche, anagrafiche o fisiche) non possono accedere all’auto vivono una mobilità fortemente limitata. Da questo punto di vista, il trasporto rappresenta un importante fattore di disparità sociale per gli abitanti delle aree fragili.
Prendiamo ad esempio la fascia anziana della popolazione, i genitori che si occupano di neonati, persone con lunghi orari lavorativi, o utenti con impedimenti specifici. Questi si ritrovano spesso a non potersi muovere con facilità. Nei contesti fragili, interni, montani e rurali, dove beni e servizi richiedono tempi medio/lunghi per essere raggiunti, l’offerta di trasporto è limitata, e servizi di delivery non vengono normalmente forniti le loro limitazioni si fanno ancora più evidenti. Lo stesso vale per le fasce della popolazione non soggette a ridotta mobilità fisica, ma in condizioni di marginalità socioeconomica. Per loro la scarsa possibilità di accedere a servizi di trasporto (esasperata dal COVID-19) si traduce in forme di disuguaglianza territoriale e ingiustizia spaziale, andando ad esacerbare situazioni già difficili/critiche. Se si considera il fatto che le aree rurali stanno vivendo un crescente invecchiamento della popolazione (in Italia circa il 25,1% della popolazione rurale è over 65) si può capire che queste problematiche sono destinate ad essere un tema sempre più centrale per lo sviluppo del trasporto nelle aree rurali-fragili.

L’automazione del trasporto
Focalizzando la nostra attenzione sui tali contesti fragili (nell’Italia interna e marginale, o in zone di montagna con limitata accessibilità infrastrutturale) ci si chiede quali siano i vantaggi dell’applicazione dei veicoli autonomi e come questa tecnologia possa generare impatti positivi a livello territoriale. Come possono i veicoli a guida autonoma privati e collettivi rispondere alle esigenze delle fasce più deboli della popolazione (anziani, bambini e persone a basso reddito) e affrontare contemporaneamente problemi di limitata accessibilità, tipici delle aree fragili, riducendo i divari e le disuguaglianze territoriali?

Per questo tipo di utenti (persone con mobilità ridotta, persone in condizione di fragilità economica) e in questi specifici contesti, lo sviluppo di soluzioni di trasporto a guida autonoma può rappresentare una importante soluzione economicamente percorribile anche da parte dei fornitori di servizi (Bernhart et al., 2018). Essi infatti possono rendere questi contesti più connessi ai centri di servizi principali, ridurre i divari tra le aree urbane e le aree rurali, oppure creare opportunità tra differenti territori fragili nell’ambito di un determinato territorio. Anche se non priva di problemi tecnici (legati soprattutto ad una domanda scarsa e dispersa e a infrastrutture digitali insufficienti), la realizzazione di questa tecnologia potrebbe costituire insieme all’infrastrutturazione digitale del territorio (amministrazione digitale; telemedicina; ecc.) un utile strumento per il miglioramento della qualità della vita dei cittadini. Così come per ripensare a uno stile di vita più sostenibile e responsabile.
Elisa Ravazzoli (coordinatrice del gruppo di ricerca “Space and Society” – Istituto per lo Sviluppo Regionale, Eurac Research) e Alberto Dianin (ricercatore – Istituto per lo Sviluppo Regionale, Eurac Research)