Con i suoi 7 km in più del tunnel della Manica e i 3 km in più del Seikan in Giappone, il tunnel del Gottardo è il “tunnel dei record”: 57 km di lunghezza e 2000 metri di profondità nei tratti più distanti dal suolo. Consentirà di movimentare 40 milioni di tonnellate di merci l’anno, con lo spostamento modale su rotaia di gran parte del traffico su gomma. In associazione, certo, a politiche strutturali mirate e 7,5 miliardi di franchi di investimento (9,5 miliardi di euro), perlomeno da parte della Svizzera.
Il ragionamento finanziario in realtà porta in un’altra direzione, quella delle politiche generali che la Svizzera ha deciso di adottare da circa un decennio. Tutto cominciò nel 1994, quando in seguito a un referendum popolare venne inserito all’interno della Costituzione un articolo sulla protezione delle Alpi dall’inquinante traffico di transito – per inciso si è trattato anche del primo caso al mondo in cui è stata inserita una clausola ecologia all’interno di un articolo costituzionale di uno Stato – .
Il nuovo San Gottardo non è quindi da considerarsi un’opera a sé stante, ma inserita in un disegno politico generale di lungo periodo per la riduzione del traffico pesante nei territori alpini. Il solo cantiere di scavo (il più complesso del mondo, per il suo genere) è durato 9 anni e l’intera fase di pianificazione e costruzione è diffusa su un arco di tempo di 25 anni. Questo considerando il fatto che in un’opera di questo tipo le azioni collaterali e di mitigazione ambientale sono moltissime, prima fra tutte la riutilizzazione e gestione del materiale lapideo di scarto e delle polveri – 25 milioni di tonnellate – e delle acque interne, che per l’elevata pressione diventano caldissime non consentendone la diretta reimmissione nella rete idraulica di superficie.
Il progetto AlpTransit, alla base della realizzazione del tunnel del San Gottardo, è collegato alla realizzazione del tunnel del Lötschberg – molto più corto, aperto già nel 2007 – e sostenuto da una politica mirata delle tariffe, la TTPCP sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, valida sia per gli svizzeri che per gli stranieri. La tariffazione svizzera dei trasporti è legata, come concezione, al progetto di istituzione transnazionale di una Borsa dei transiti alpini, ovvero il progetto di legare a livello transnazionale i vari tipi di spostamenti di merce nelle Alpi a specifici crediti dipendenti dal mezzo di trasporto e, di conseguenza, a rispettive tariffazioni e vincoli. A oggi solo la Svizzera e l’Austria sono pienamente inserite in quest’ottica. Lo dicono anche le cifre: con stime sommarie, mentre percorrere la tratta di 300 km Chiasso-Basilea costa a un caminionista circa 217 € (72 centesimi al km), percorrere Kufstein-Verona costa invece circa 111 € (33 centesimi al km) non equidistribuiti nella tratta: precisamente 2,04 € al km per la tratta austriaca, 12 cents al km per quella italiana! È ovvio che a prezzi simili la ferrovia non può risultare concorrenziale rispetto ad altri spostamenti modali.
Tutto ciò è ben conosciuto anche in Svizzera, per cui è ovvio che non basterà bucare il San Gottardo per ottenere automaticamente dei risultati: questo è stato già sperimentato con l’apertura della sola tratta del Lötschberg, attraverso la quale si sono raggiunti movimenti di soli 1,5 milioni di tonnellate (al 2009) dei 5 previsti per il corridoio 24 Genova-Rotterdam. Ingenti flussi pesanti su strada ancora permangono nel cantone di Ginevra e in definitiva nei territori di scavalcamento radiale della barriera alpina. Motivo per cui in futuro la politica trasportistica svizzera sarà ancora più mirata, in associazione al completamento delle tratte di progetto, andate incontro a ritardi determinati da difficoltà intrinseche (il San Gottardo aprirà prevedibilmente nel 2017, con un aumento dei costi preventivati di circa il 16%).
Non mancano gli aspetti e le voci negative relative all’alta velocità svizzera. La prima dimensione, non trascurabile, è legata alla pericolosità sul lavoro di questi tipi di cantieri. Otto i morti di AlpTransit, alcuni dovuti a incidenti stradali o di trasporto, in generale pochissimi rispetto ai 199 del primo traforo del San Gottardo risalente al 1882, contando soprattutto che il 40% dell’opera è stata realizzata ancora oggi con uso di esplosivi (il 60% con l’uso di macchine perforatrici TBM). Le altre dimensioni sono dovute soprattutto ai costi ingenti di questo tipo di opere, elemento contro il quale si è scagliato fortemente il partito della Lega Ticinese, insieme all’imposizione della tassazione sui costi di trasporto su gomma agli svizzeri. Non in ultimo le problematiche ambientali, un aspetto quanto mai delicato, soprattutto dal punto di vista del ripristino e salvaguardia, anche se l’intero AlpTransit ha evitato accuratamente di passare sotto a laghi e falde primarie, in seguito a un rilievo che è durato 5 anni e costato 115 milioni di franchi.
Tutto ciò si collega anche direttamente all’Italia: un progetto analogo al traforo del San Gottardo è previsto per il Brennero, con un accordo con l’Austria risalente al 2009 e 13 miliardi di investimenti per un tunnel di poco più corto. I due progetti, tuttavia, sono piuttosto differenti. Per la visione progettuale complessiva, in primo luogo: il nuovo tunnel del Brennero nasce isolato, non solo sotto il profilo infrastrutturale ma anche sotto il profilo politico. L’Italia infatti sembra ben lungi dall’approvare diffusamente una politica che si avvicini anche solamente all’ottica della Borsa dei transiti, e nella retorica complessiva sembra difficile intravedere l’avviamento di una forma di tassazione del trasporto pesante di transito su strada. Inoltre allo stato attuale per il Brennero sono stati realizzati solamente i piani per il raddoppio della ferrovia, il traforo e la soluzione dei due nodi critici di Fortezza-Ponte Gardena e la cirvonvallazione di Bolzano. Le altre realizzazioni rimangono più vaghe e oscure, soprattutto per il futuro delle tratte più a sud, nei pressi di Trento fino allo snodo di Venezia-Mestre.
Del resto del traforo del San Gottardo, in Italia, poco si parla, con stupore considerando il fatto che l’opera, oltre a essere unica al mondo, collega direttamente la Svizzera all’Italia, da Bodio a Erstfeld e complessivamente da Milano a Zurigo. Ma l’alta velocità ferroviaria non costituiva un elemento di interesse nazionale?
Alberto Di Gioia

Info su tracciato progetto: http://www.alptransit.ch/it/